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彩票王者wz.cc:多家自动驾驶创业公司落户广州 技术商业化成最大考验

时间:2018/2/6 23:53:42  作者:  来源:  浏览:0  评论:0
内容摘要:   2月2日,一支由四辆林肯豪华轿车及两辆广汽传祺轿车组成的无人驾驶车队,行驶在广州南沙的街头。这支车队所属的一家名为“小马智行”公司,当天刚与广汽集团签订了一份《战略合作框架协议》,表示双方将联手加强在自动驾驶方面的技术合作。   事实上,就在前几天,一家同样专注于自动驾驶技...

   2月2日,一支由四辆林肯豪华轿车及两辆广汽传祺轿车组成的无人驾驶车队,行驶在广州南沙的街头。这支车队所属的一家名为“小马智行”公司,当天刚与广汽集团签订了一份《战略合作框架协议》,表示双方将联手加强在自动驾驶方面的技术合作。

  事实上,就在前几天,一家同样专注于自动驾驶技术的初创公司—景驰科技,也在广州生物岛召开无人驾驶常态化试运营启动仪式,宣布广大市民即日起可预约试乘其L4级无人驾驶汽车。

  包括早前就已经在广州白云机场开始无人驾驶示范化运营的“驭势科技”,目前至少有好几家初创无人驾驶公司,扎堆广州开始了其无人驾驶车队的运营工作。

  一直以来,碍于无人驾驶车辆的高昂造价、地图精度、智能化以及相关法律法规未够完善等方面的因素,无人驾驶时代看起来似乎还离普通消费者非常遥远。然而,随着各路无人驾驶车队常态化运营的逐渐展开,以及中国无人驾驶的商业化时代,似乎已并不遥远。

  扎堆广州

  2月2日,几辆在车顶装有360度旋转的激光雷达的轿车,在南沙街头有序地的行驶着。当天,拥有这批车队的小马智行公司,刚刚与广汽集团联手宣布将一同发力自动驾驶,推动汽车产品加快向新能源、轻量化、智能和网联的方向发展。

  这距离另一支由一家名为景驰科技的公司,运营的无人驾驶车队宣布在生物岛开始示范化运营,不过才过了两三天。

  在外界看来,这两家分别由原百度出走高管所创立的新创企业,即将要在无人驾驶汽车领域展开角逐。

  资料显示,小马智行由原百度首席架构师彭军和原百度无人车主任架构师楼天城创办成立,他们招揽了近80位来自谷歌、百度、优步、英伟达等顶尖无人车技术人才加盟,是一家以L4/L5的全自动无人驾驶为目标的科技公司。

  而景驰科技的背景则较为复杂,公司是由前百度自动驾驶事业部总经理王劲于去年4月在美国硅谷创立,虽然百度早前因侵犯商业机密为由把王劲及其公司告上了法院,且案件至今仍在审理过程中,但这也无碍于景驰意欲投身无人驾驶的决心。去年12月底,景驰把总部从硅谷搬回了广州,落户黄埔开发区。

  按照王劲的规划,从2018年第一季度起,景驰全年将量产500-1000辆无人驾驶车,并将其首个无人车常态化商业运营示范点选址广州国际生物岛。

  事实上,在小马智行与景驰都纷纷推其无人车车队上路之际,一家名为“驭势科技”的公司早已在广州白云机场开展了无人驾驶试运营。

  2017 年 3 月 30 日,由驭势科技研发制造的无人驾驶场地车开始在广州白云机场 P4 泊车场内试运营,机场抵达乘客可在 P4 泊车场内“安闲约车”,并搭乘无人驾驶车到特定泊车位。

  时代周报记者尝试向对方了解运营将近一年来的经验,但截至记者发稿,对方仍未作出回复。

  公开资料显示,驭势科技是由前英特尔中国研究院院长吴甘沙一手创立,他找来了多位自大学的机器专家、顶尖的计算机视觉专家以及来自Google的机器学习团队组成了驭势强大的技术和管理团队。

  事实上,不仅仅是广州,早前深圳的无人驾驶公交项目上路、 国家智能网联汽车(上海)试点示范区的建立,以及最近北京多部门发布的自动驾驶车辆路测文件。。。。。。 全国各地正在掀起一场无人驾驶热潮,但从“概念”到“量产”的过程,似乎仍充满疑问。

  商业化关键

  曾经有评论称,最快到2022年,中国无人车的商业化应用可以实现。而据最近一份调研数据显示,2030年,自动驾驶汽车市场产量及销量在9000万辆以上,自动驾驶会带来万亿美元级的客运经济。

  在驭势科技、小马智行这些新创公司看来,从特定场景的自动驾驶运营再慢慢扩展到整个城市场景,将是无人驾驶走向商业化的一个必经过程。

  负责运营无人驾驶车队的小马智行公司COO胡闻表示,在未来三年之内,无人驾驶车示范区范围将扩大到30平方公里,将有200辆无人驾驶车在区域内服务。

  在吴甘沙看来,传统汽车企业是从高速的人机共驾向无人驾驶推进,在商业化过程中不断收集数据提升算法;而像驭势科技这样的新创公司,则倾向从特定场景下的低速无人驾驶汽车切入,在无人驾驶的算法与商业化落地间找寻平衡。

  “普遍看来,随着时间推移和技术进步,无人驾驶汽车在规模化之后的成本必然会下降,那么届时各家企业比拼的主要还是在算法上的优势。”汽车分析师张仁对时代周报记者表示。

  事实上,据王劲透露,在景驰创立的初期,由于拥有四辆林肯 MKZ 车型测试车及十余个 Velodyne 公司的 64 线激光雷达,使得公司在数据上具备优势,提升了算法迭代的速度,因此公司的发展才那么迅速。

  吴甘沙对此深感认同。“谷歌在做‘眼睛’,我们把更多钱用来做‘大脑’。计算就是大脑。我用1.0的视力:摄像头、毫米波雷达、商用GPS、商用惯导系统……但我能更聪明,有更强大的计算。”吴甘沙曾公开对媒体表示,谷歌的那套无人驾驶系统的成本高达200万元,而驭势则寄望通过自身强大的计算和人工智能,把产品控制在两三千美元以下。

  值得注意的是,在业界与Velodyne齐名的激光雷达公司Quanergy,最近正意欲在中国打造全球最大的生产基地,产能将从1000万台逐步增加到1亿台。据Quanergy联合创始人兼CEO Louay Eldada预计,按照Level 4的自动驾驶汽车需要有5个激光雷达,而一家整车厂旗下约有5款自动驾驶车型,每款车型每年约生产10万台来计算,每年就需要250万台激光雷达。

  未来随着这些核心部件成本的下降,企业间有关无人驾驶的角逐也正式拉开。

  胜负谁来掌握

  最近,加州车辆管理所(Department of Motor Vehicles)发布了2017年自动驾驶报告。其中,虽然通用的Cruise与谷歌的Waymo形成了“双雄争霸”的局面,但Cruise的路测里程达到了125000英里,人为干预频次也快速下降至105/125000=0.84次/千英里,较去年的18.5次/千英里实现了两个数量级的改进。

  “2030年甚至2022年,无人车商业化应用就可以实现,比预期会快一些,但是传统汽车依然会存在。汽车企业最大的压力是,如果没有核心技术,一定会灭亡。汽车企业可以不拥有所有核心技术,但是一定需要有部分核心技术,如传感器、算法、高精度地图、良好的通信和数据服务等,光靠集成是无法生存的。”长安大学信息学院副教授徐志刚对时代周报记者表示。

  事实上,目前业内普遍认同的一个观点是,在自动驾驶逐步取代人工驾驶的过程中,传统汽车行业凭借强大的生产制造优势,可以在未来一段时间内保持相应的地位,事关大型技术公司和初创公司不可能每年制造出上百万辆汽车。

  为此,像景驰、小马智行这样的初创企业,以共享出行的方式为未来无人驾驶的突破口,会是比较快速能实现的目标。“考虑到行车时间、行车里程等综合因素,北京出租车的平均价格是每公里 3.2 元,刨除出租车司机赚取的费用,无人驾驶车辆的价格可以达到每公里 1.6 元。只要有 3 万辆车运行,公司就可以实现盈利。”王劲早前分析称。

  另一方面,也有分析称未来的赢家或许是像特斯拉这样的企业。因为目前在全球各国已经有数十万辆特斯拉Model S 和 Model X 行驶在路上,这些车型能通过 Autopilot 辅助驾驶系统收集大量真实的道路和驾驶数据,其复杂程度要比那些只在特定区域运营的车队搜集复杂得多。

  2016年10月,我国节能与新能源汽车技术路线图正式公开发布。按照路线图规划,智能网联汽车市占率实现2020年驾驶辅助与部分自动驾驶市占率50%,2025年高度自动驾驶市占率15%,2030年完全自动驾驶市占率10%。

  换言之,在2025年这个时间节点上,我国高度或完全自动驾驶的汽车将正式与消费者见面。同时《中国制造2025》中亦明确表示:到2025年,要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术,建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群,基本完成汽车产业转型升级。这无疑对当下各个正发力无人驾驶的企业来说,将是一个巨大的挑战。

  随着基础设施的智能化,高精度地图的智能化,无线宽带的泛在,穿戴设备的智能化……可以预见,未来的无人车将变成一个很普通的东西。而这场竞赛的获胜者,会是传统的汽车巨头还是新生的科技公司,我们拭目以待。

(责任编辑:DF207)


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